Desde su condición de hijo de ferroviario y su experiencia como alumno de Colegios de Huérfanos de Ferroviarios de León y Ávila, hasta su actual oposición al traslado de la estación de Renfe en Águilas, sede de un histórico taller de reparaciones, toda la vida de Pedro Costa ha estado signada por esa hermosa aventura humana que es viajar.
Pedro Costa Morata, 23-01-2026
El accidente ferroviario de Adamuz, segundo sucedido en trenes de gran velocidad en pocos años, obliga a reflexionar más sobre cuestiones de principio o subyacentes de nuestra arrogante red del AVE que sobre ciertos rasgos y características de esos trenes y la infraestructura que exigen. Y en primer lugar es necesario destacar que nunca hubo demanda social hacia un tren que circulase a 300 km/h. Siempre la hubo hacia un tren más puntual y más cómodo, pero que compitiese en velocidad con la carretera; su papel práctico se daba por exitoso; y esto, con que circulara a 140 km/h ya quedaba cubierto. Cuando se decidió por el primer AVE buena parte de nuestros trenes, y en gran parte del territorio, ya circulaban a 160 km/h, y podían, en avances sucesivos, superar esa velocidad, siempre dentro de lo que es normal en la tecnología ferroviaria y se espera de ella. Pero no hubo demanda social de un súper tren escasamente parecido a un tren de los habituales y conocidos, configurándose en realidad como prurito político-tecnológico, es decir, que fue cosa de frívolos e irresponsables.
La debida -justa, política, ética- demanda de mejora en nuestro sistema ferroviario, fue usurpada por una oferta surgida del Gobierno socialista del momento (1986), que adujo los oropeles de la anunciada Expo de Sevilla y que por ser sevillanos los dos primeros mandamases -Felipe González y Alfonso Guerra- se nos “vendió” dentro del comprensible, incluso chusco, orden de las cosas. Menos gracia tenía un trasfondo que actuaba en la decisión y la elección de la tecnología -que si alemana, que si francesa-, ya que las crónicas desveladas años después señalaban a un número dramático representado entre bambalinas políticas, descarnado, opaco y escasamente brillante: las presiones de los amigos socialistas franceses, en el poder desde 1981, para imponer la licencia y el producto Alsthom, que negociaron a cambio de la entrega de cierto número de presos de ETA confinados en Francia. Esta compulsión no sería la causa decisiva, ni siquiera la única de iniciar a RENFE en el mundo de la alta velocidad, ya que Sevilla y sus fastos ejercían de atracción casi obsesiva; pero haberla, húbola.
Acudiendo a consideraciones de principio, y a los “fundamentos sociales” del AVE, hay que recordar que la prisa, es decir, la “carrera por ir más deprisa y llegar antes” tiene un alto coste social y ambiental, resultando en realidad un cáncer social al que no se le concede el tratamiento adecuado y que introduce el sistema económico productivista allá donde puede; lo que incluye sectores que, como el transporte de viajeros, no son estrictamente productivos, aunque sí “excitan” la producción de maquinaria e infraestructura. Se nos obliga a ir más deprisa porque el sistema productivo la tiene y así lo ha decidido, arrastrando a políticos decisores que carecen de criterio e ideas propias.
¿Cuál es, por otra parte, el objetivo de introducir la competencia económica en una red ferroviaria única y común? ¿Reducir el precio para los viajeros? ¿Y puede aceptarse, o tolerarse socialmente, que esos precios puedan ser inferiores a los costes reales? Esto último solo puede aceptarse siempre que la red ferroviaria sea pública totalmente, por motivos de interés social. Pero las intrusiones privadas en la circulación y también en el mantenimiento sólo pueden obtener resultados netos a cambio de alguna compensación, sea externa por las subvenciones, sea propia por reducción de costes, por ejemplo, en personal o seguridad; y esto es muy seriamente desleal.
Es evidente que la tecnología osada nunca es totalmente de fiar, y esto se agrava en el caso de hacer circular los trenes a más de 200 km/h. Las personas siguen siendo igual de frágiles, aunque la tecnología incremente sus desafíos y, en consecuencia, sus riesgos. Tecnologías como ésta, de “manejo” de personas, implican necesariamente la banalización de la vida humana al modo, solo aparentemente, pacífico. No es aceptable incluir estas víctimas entre las “necesarias” o “inevitables” del progreso, ya que el AVE no implica progreso humano o social si atendemos al empeño debido -que incumple- en la resolución de las necesidades colectivas, y en cuanto a lo científico-tecnológico no debe calificarse sin más como progreso, debiendo limitarse al apartado de “avances”, con toda la ambigüedad que esto entraña.
En principio, el exhibicionismo tecnológico es estúpido e insensato. La tecnología falla siempre, y la tecnología compleja y exigente, como es la del AVE, deja inevitablemente una nítida, ineludible, posibilidad para la incidencia y el accidente. No actuó debidamente la tecnología cuando “consintió” que aquel AVE en la curva de Angrois excediera su velocidad marcada, y murieron 79 personas; y tampoco ha actuado controlando debidamente la soldadura o el estado de los raíles en la sierra cordobesa. Tecnología y tecnólogos, como sucede en el AVE, por ejemplo, están sobrevalorados socialmente, por incitación, propaganda o engaño. La complejidad tecnológica introduce fragilidad y vulnerabilidad y se suele manejar la probabilidad de accidente grave con tendencia manipuladora a subvalorarla.
Anotemos, por cierto, que la “expansión diferencial” del AVE, en precios y territorios, es discriminatoria y antisocial: la contrapartida a su implantación a la que se entregan los responsables de nuestros ferrocarriles es la eliminación de líneas tradicionales, de estaciones y, en consecuencia, paradas y servicios. Incrementa así la circulación por carretera, sepultando la principal y más actual ventaja del tren, que es la de prevenir la acumulación de viajeros y mercancías en la carretera, con sus enormes costes sociales y ambientales. Sin embargo, la realidad es que se enfrenta al “éxito negativo” de la incesante acumulación de tráfico de pasajeros y mercancías en las carreteras, lo que pone en evidencia que el súper tren incumple su principal función social y ambiental. Un objetivo primerísimo del tren en España y en todo el mundo es frenar la expansión de la carretera, y a esto debiera estar dirigida la política ferroviaria, como principal ámbito (que no debieran ser las autopistas) de una estrategia del transporte a medio y largo plazo.
Las “alegrías” de ministros y otros exponentes del progreso y el desarrollo acerca del AVE y del incremento constante de viajeros no tienen nada que ver ni con una política integral del transporte ni, menos aún, con la sensibilidad social que se les debiera exigir. Tener que oír, como sucede en estos días que “tenemos un sistema ferroviario de alta velocidad extraordinario” es propio de ingenieros y políticos carentes de visión global, sea social, sea ambiental, sea incluso financiera. Todo lo contrario, el despliegue de una red de alta velocidad, ajena a los parámetros habituales de las tecnologías ferroviarias, aparece paralela en numerosos tramos con el sistema ferroviario tradicional, duplicando las infraestructuras en la “España dinámica” y, al mismo tiempo, eliminándolas en la “España relegada”.
Recordemos, ya que el momento parece muy oportuno, que el AVE no tiene nada que ver con una tecnología “a la medida del hombre”, y por eso nos maltrata de numerosas y diversas formas, directas e indirectas, ofreciéndonos a cambio el espejismo de “llegar antes” aunque ni lo deseemos ni lo necesitemos. En una sociedad que se mueve entre tragedias y amenazas de catástrofe conviene recordar, y reivindicar, que “lo pequeño es hermoso”, aunque este eslogan solo puedan enarbolarlo, hoy, los profetas históricos del Desastre, los develadores de la Gran Máquina, los denunciantes de la Distopía… Y, desde luego, sin el menor eco -como no sea una media sonrisa conmiserativa y arrogante- de los que obran cada día por la inseguridad y la falacia. Por no hablar de la “suntuosa deshumanización” del trato a los viajeros que ha entrañado esta celebrada tecnología, que tiende a exportar al sistema entero: la prohibición del acceso a los andenes, para despedir y recibir a los seres queridos es una muestra de frialdad y menosprecio hacia las personas, y una broma sin gracia cuando se alegan “motivos de seguridad”. La indiferencia con que se despoja al tren de su potente carga poética y sentimental es imperdonable, y lo es sobre todo porque es innecesaria: mera concesión a la intimidación social.
La Gran Tecnología, como lo es la alta velocidad, obra por la banalidad creciente de la vida humana, que es liquidada con mayor frialdad y horror: no es lo mismo morir de un impacto, sea donde sea, que acabar como restos irreconocibles y difícilmente identificables. Por supuesto que los accidentes mortales son inevitables, desde los domésticos hasta los laborales o los del tráfico de cualquier tipo, especialmente en sistemas tecnológicamente complejos como son los ferroviarios; pero la realidad y la tendencia muestran que la muerte por accidente -la “muerte tecnológica”- reviste cada día más horror debido, precisamente, a la tecnología compleja, en la que el incremento de velocidad es un elemento esencial. El sistema ferroviario español, y es de suponer que en general en todos los países, ha caído en manos de una burocracia productivista de incompetentes sociales y ambientales. Que además son ajenos totalmente al “espíritu ferroviario”, conciencia y sentimiento que ni conocen ni quieren recuperar, pero que ha caracterizado a una profesión que siempre se supo, generalmente con orgullo, trabajando por cubrir las necesidades básicas de los ciudadanos.
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