Partiendo de la situación actual de los coches eléctricos, David Feria y la Redacción de 15.15.15, repasan las dudosas ventajas y los evidentes inconvenientes del uso generalizado del coche eléctrico, para terminar, recordando que » Los mejores vehículos eléctricos que existen se inventaron hace bastante más de hace un siglo: se llaman trenes y tranvías«.
Redacción 15/15\15David Feria (DFC) 2025-12-20
(Ampliación de la entrevista con David Feria emitida en el programa de radio Vivirmos nun mundo finito de Ames Radio, en abril de 2025, acerca de la actualidad de los vehículos eléctricos y los riesgos que entrañan en un contexto de crisis ecológica y energética.)
15/15\15: Nos gustaría comenzar preguntándote acerca del accidente de Alcorcón, acaecido en el mes de abril de 2025, en el que murieron dos bomberos y hubo numerosos heridos. En el infortunio, estuvo implicado precisamente un coche híbrido. ¿Nos podrías esclarecer más sobre este accidente? Como ingeniero, ¿tú consideras que podría suceder algo similar en algún otro lugar?
DFC: Según parece, un coche híbrido de alta gama entró a unos 60 Km/h en el garaje del edificio y colisionó contra la puerta, una columna y también con un coche de gasolina que estaba circulando en el mismo lugar, y acabó ardiendo. El equipo responsable de bomberos que atendió el suceso declaró que no estaban preparados para abordar este tipo de incendios de baterías de litio, debido a la extraordinaria complejidad que suponen. Y, efectivamente, esto puede pasar en cualquier sitio donde existan estos vehículos, lo cual no significa que sea probable, claro. Por otro lado se trataba de un coche de alta gama alemán, no de un coche de países que consideramos con pobres estándares de seguridad. El problema es inherente a la tecnología en sí.
15/15\15: ¿Son peligrosos también los puntos de recarga? ¿Puede explotar una batería durante una carga rápida?
DFC: El riesgo es inherente a estos vehículos y aumenta en la fase de carga, pero si los cargadores están al aire libre en un espacio abierto, los riesgos bajan significativamente. Dado que la carga rápida se hace con voltaje y amperaje mucho más altos que las cargas normales, hay un riesgo inherente mayor si algo sale mal, algo que siempre negarán los técnicos de Tesla y, en general, los que venden o proponen estos vehículos. Pero esto es un hecho físico incontrovertible: aunque hay sistemas para mitigar la probabilidad, el peligro inmanente es mayor y siempre depende de sistemas electrónicos de control que pueden fallar. Las centrales nucleares tienen menos incidentes y accidentes que las de ciclo combinado de gas natural pero, ¿si tienes que vivir cerca de una de las dos, cuál escogerías?
Es cierto que parece que los vehículos eléctricos puros tienen menor probabilidad de incendiarse, según los investigadores de Auto Insurance EZ, que recopilaron datos de la Oficina de Estadísticas de Transporte y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, vieron que los vehículos híbridos tenían la mayor cantidad de incendios por cada 100.000 ventas: estos ascendían a 3.474,5 seguidos de 1.529,9 incendios por cada 100.000 vehículos de combustión y solo 25,1 incendios por cada 100.000 ventas en el caso de los vehículos eléctricos.
Pero con cualquier conjunto de estadísticas, se requiere mucha precaución, no solo por el número limitado de conjuntos de datos en el caso de los coches eléctricos, sino también por cómo se realizaron estas comparaciones. En la mayoría de los casos, no se especifica la causa del incendio. Además, el mantenimiento no es uniforme en todos los vehículos y, en el caso de los coches de combustión o explosión, estos suelen ser más antiguos. No obstante, hay un dato que es indiscutible: la mayor gravedad de los incendios que implican baterías de litio.
15/15\15: David, ¿consideras entonces que son una especie de bomba estos coches? Porque han explotado en barcos, se prohíbe el uso de vehículos más pequeños, como los patinetes, en el metro y en el tren… Parece que, por enésima vez, nuestra civilización ha introducido tecnologías alegremente sin pensar en las consecuencias, ¿verdad?
DFC: Bueno, considero que el término bomba es un tanto excesivo. Es cierto que los incendios de coches eléctricos son mucho más difíciles de controlar respecto a los tradicionales de gasolina o diésel. Para los bomberos, se ha visto que les supone un reto enorme; también, por supuesto, a las personas en los edificios o en las zonas en las que se hallan estos vehículos cuando se incendian. Igualmente ocurre con otros vehículos con baterías de litio. En fin, sí, nuestra civilización tiene tendencia a intentar solucionar un problema creando otros.
15/15\15: El alcalde de Ourense, Gonzalo Pérez Xácome, conocido por su estilo de gobierno —digno de comparación con el de Donald Trump— se gastó 3 millones de euros de dinero municipal para comprar 15 autobuses eléctricos. Ahora, está tratando de deshacerse de ellos porque se han averiado y no encuentran piezas de repuesto. Esto supone otro de los grandes problemas de la movilidad eléctrica, ¿no es cierto? ¿Qué opinas de este tipo de inversiones de los ayuntamientos?
DFC: Desconozco el caso particular de Ourense, pero lo cierto es que los coches eléctricos son en realidad más simples mecánicamente que los de combustión interna. Los motores son eléctricos accionados por la batería y no tienen complejidades mecánicas en el motor mayores de las que pueden tener un coche o un autobús de combustible fósil. Ahora bien, las baterías son, con diferencia, el componente más caro del vehículo eléctrico y, al ir perdiendo capacidad con el tiempo, es ahí donde el coste se dispara. En el caso de los vehículos pesados, el coste de esas baterías es altísimo y no es de extrañar que por haber caído su capacidad debido al uso intensivo, se dude en reponerlas. Creo que este tipo de inversiones son ruinosas y sería mejor autobuses de GLP o similares.
Respecto a los riesgos por golpes y abolladuras en las baterías, tenemos que entender que si perforas una celda de una batería, se produce un cortocircuito, que genera calor y éste, a su vez, provoca la liberación de gases muy calientes y tóxicos que extienden la combustión, provocando la formación de arcos eléctricos adicionales en una reacción en cadena, lo que se conoce como runaway reaction. En muchos casos, una simple abolladura del pack de baterías implica su sustitución completa por dicho riesgo. De hecho, si pasa desapercibido puede originar el incendio incluso varios días después del incidente. En algunos casos, aunque se crea haber extinguido el fuego, éste podría aparecer de nuevo días o semanas después, por lo que el coche que ha ardido debe dejarse en un lugar aislado a la intemperie durante mucho tiempo.
El otro gran problema de las baterías que se desmontan radica en su impacto ambiental y en cómo reciclarlas. Actualmente, se estima que en Europa el tonelaje de baterías de litio recicladas ronda el 9% del total de baterías desmontadas. El porcentaje es reducido porque el proceso es costoso e implica riesgos de seguridad. Aunque existan planes a escala europea para reducir la dependencia exterior de minerales críticos, lo cierto es que el límite económico es evidente. Cabe añadir que las baterías que no se reciclan causan problemas medioambientales muy graves, debido a los componentes contaminantes que las conforman.
15/15\15: Existen casos a nivel municipal en los que se compran vehículos, como furgonetas eléctricas o híbridas de gas-gasolina (GLP–gasolina o GNC–gasolina) que se tildan de «vehículos ecológicos». ¿Qué tienen de ecológico, en tu opinión, este tipo de automóviles? Y, ¿cómo percibes que algunos municipios hayan apostado por la recogida de aceite usado que bien podría usarse directamente en los vehículos diésel ya existentes, en lugar de mandarlo a quilómetros de distancia a una planta de biodiésel, por ejemplo?
DFC: Entiendo que alguna furgoneta eléctrica pequeña, si consume generación eléctrica renovable sobrante —pensemos en las horas en las que hay precios mayoristas negativos de la electricidad—, puede tener algún sentido en zonas urbanas donde se quieren evitar humos y ruidos. Sin embargo, no es algo que deba extenderse y todo depende de dónde proviene la electricidad que se usa para su carga. La combinación GLP—gasolina, no tiene nada de ecológico en sí. En último caso, la molécula del GPL contiene menos átomos de carbono respecto a la de la gasolina o la del gasoil, por lo que puede emitir un poco menos de CO2. Pero recordemos que se trata siempre de fuentes fósiles.
El aprovechamiento del aceite para su uso en automóviles tiene restricciones relacionados con las emisiones de los gases de los motores trabajando con esos combustibles no homologados. Habría que realizar un análisis de impacto y de ciclo de vida, pero lo que es seguro es que este tipo de combustible tiene altas emisiones de partículas, como hidrocarburos inquemados, entre otras.
15/15\15: Hablemos ahora de los vehículos de hidrógeno, como los autobuses que circulan por algunas ciudades. De hecho, en algunos municipios, se incluyen partidas presupuestarias específicas para el fomento de este uso de vehículos «menos contaminantes». Si el impacto de un coche o de un autobús eléctrico puede terminar fácilmente en un incendio inextinguible y super tóxico, ¿qué pasaría si se inflama el hidrógeno de un vehículo propulsado por este combustible? ¿Este tipo de casos puede suceder con facilidad?
DFC: Los autobuses que circulan con H2 como combustible llevan cilindros de hidrógeno comprimido en el techo, normalmente en un pack de cilindros que, cuando están llenos completamente, tienen una presión de 350 bares. Están montados en una zona donde es muy difícil que se vea afectada por un choque, salvo un vuelco completo o algo similar.
Al ser el hidrógeno un gas muy ligero cualquier fuga ascenderá y no llegará al habitáculo del conductor y pasajeros. En general, en cuanto a colisiones, la veo una opción bastante más segura que los coches eléctricos, aunque ruinoso desde el punto de vista económico y energético. Por ejemplo, para usar 1 KWh eléctrico en el motor de un autobús de hidrógeno se requiere alimentar con más de 3,3 KWh el electrolizador que produce el H2, por lo que las pérdidas energéticas son del orden del 66% (es decir, tiene un rendimiento energético del 33%). Si contamos la inversión necesaria en toda la infraestructura, el coste es completamente absurdo. De hecho, hay varias ciudades europeas que han decidido detener el uso de estos autobuses como Essen, Mülhein, Weisbaden, Aberdeen, Wuppertal, Pau, etc. La ciudad de Montpellier en Francia, por ejemplo, ha evaluado que los autobuses eléctricos son seis veces más económicos de operar que los de hidrógeno, por lo que cancelaron un pedido de 51 autobuses de hidrógeno que ya habían realizado, y esa estimación me cuadra bastante con las mías.
15/15\15: Volviendo a los riesgos de los coches eléctricos, imaginemos que surge el incidente en medio del mar, como puede ser el caso de un carguero. Esto agrava el problema, ¿no es cierto? Tú sueles recomendar a la gente que tenga que viajar en ferris o barcos que trasporten tanto pasajeros como vehículos, que se cercioren de si hay abordo alguno eléctrico y de si la tripulación sabe cómo actuar en caso de que se produzca un incendio.
DFC: Todos los recintos aislados y cerrados, donde la evacuación es muy complicada, agravan los riesgos de incendio que he descrito con estos vehículos, ya que la dificultad de apagarlos y los riesgos de que se extiendan o de que vuelvan a reiniciarse de forma inesperada, son muy altos. Esto se complica mucho en un barco de pasajeros que además depende, casi en exclusiva, de sus propios medios de extinción, al menos en las primeras horas o incluso días después de haberse producido el incidente.
En China y Estados Unidos, por el número de vehículos eléctricos en circulación, es donde más experiencia tienen los bomberos en enfrentarse a este tipo de incendios. El jefe de bomberos de la ciudad de Austin, en Texas, en un artículo en la revista The Hill publicado en 2024, estimaba que apagar un vehículo eléctrico tipo Tesla requiere 40 veces más volumen de agua que un coche de gasolina o gasoil (se calcula que para un coche de gasolina son necesarios unos 3.800 litros de agua en casos extremos). Un Tesla puede necesitar del orden de 150.000 litros de agua, lo que implica una gran la cantidad de medios materiales y humanos para desplegar toda esa agua. Luego, están los problemas de toxicidad de los gases y de manejo de ese vehículo supuestamente apagado que, al desplazarlo, puede volver a arder de forma muy rápida, explosiva e inesperada.
Si fuese un diseñador de barcos o tuviese que adaptar la normativa para el transporte de este tipo de vehículos en barcos de pasajeros, los ubicaría en una zona aislada y con algún tipo de mecanismo que permitiera tirarlos al mar en caso de incendio; caso contrario, prohibiría el transporte de pasajeros en barcos que lleven mercancías peligrosas.
15/15\15: Más allá de los vehículos, las baterías de otros aparatos eléctricos como pueden ser una máquina cortacésped, un robot barredor, un teléfono móvil, una desbrozadora o una sierra mecánica a batería, ¿también pueden arder de repente? ¿Hay alguna recomendación técnica para evitar estos incidentes o, bien algún consejo de seguridad para sortear daños mayores si sucede?
DFC: Claro, el riesgo también existe con esos aparatos y cada cierto tiempo surgen noticias sobre incendios provocados por estas baterías, como el trágico caso ocurrido en el pueblo de Guillena, en Sevilla, en el que murió un matrimonio y sus dos hijos por el incendio de un móvil. Las precauciones básicas son:
- No dejarlos en sitios expuestos al calor o al sol directo.
- No dejarlos cargando donde haya riesgo de que les caiga agua u otros líquidos.
- No usar el móvil mientras se carga, para que no se caliente demasiado.
- No cargarlo sobre algo que pueda arder, dejarlo sobre el suelo desnudo y alejado de cualquier material inflamable (telas, plásticos, madera, etc.)
- No dejarlo cargando durante la noche.
- Desconectar el cargador una vez cargado, no dejarlo todo el tiempo enchufado.
- Estar atentos por si la batería se calienta de manera anómala durante la carga o en su uso.
- Usar cargadores homologados, preferiblemente los originales del equipo.
- Cables de carga en buen estado y que hagan buen contacto con el conector del equipo que estamos cargando.
15/15\15:¿Qué pueden hacer las comunidades de vecinos ante estos riesgos? Tú has afirmado que tener un vehículo eléctrico cargándose en un garaje es como tener una gasolinera sin vigilancia en los bajos del edificio, algo que nadie en su sano juicio aceptaría…
DFC: Hay una corporación de seguros y evaluación de riesgos internacional llamada WTW que tiene varios estudios al respecto. En uno de ellos, se comenta el caso de Dinamarca: «Si deciden instalar puntos de carga en el edificio y, por lo tanto, tener vehículos eléctricos en, por ejemplo, un aparcamiento subterráneo, se debe prestar especial atención a la compartimentación contra incendios y a las opciones de extinción disponibles en el sótano». Esto puede ser difícil de implementar una vez que el edificio esté completamente terminado, ya que algunos de los requisitos se relacionan con la construcción del propio inmueble .
A medida que haya más coches eléctricos aumentará la sensibilidad al riesgo por razones obvias. Tarde o temprano, este tema se legislará en nuestro país con mayores restricciones a instalaciones en garajes de edificios habitados. Es conocido que en algunas provincias chinas como en Zhejiang, se prohíbe el estacionamiento de vehículos eléctricos en los aparcamientos subterráneos de negocios abiertos al público y en hoteles. En España pienso que aún no hemos tenido suficiente número de incidentes serios como para que se consideren esas medidas, pero estoy convencido que acabarán tomándose.
15/15\15: Y, los cuerpos de bomberos, las policías locales o protección civil, ¿cuentan con suficiente formación ante este tipo de riesgos?
DFC: Según los propios bomberos que apagaron el incendio de Alcorcón, compañeros de las víctimas, ellos no se consideran preparados. Y esa ha sido la causa de los dos bomberos tristemente fallecidos.
15/15\15: No falta quien ha comentado que «los bomberos pobres mueren por culpa de los coches de los ricos». Hay un factor económico y social muy importante en el tema del coche eléctrico y las infraestructuras de las que depende. ¿Estamos financiando entre todos el lujo de unos pocos, y encima poniendo en peligro nuestra salud?
DFC: Los coches eléctricos son, al menos hasta la fecha, bastante más caros que los de gasolina, y dada la dificultad de disponer de cargadores, esto hace que la mayoría de los propietarios de coches eléctricos no vivan en bloques de viviendas, sino en viviendas unifamiliares. Efectivamente, hay un factor de renta en todo esto.
15/15\15: Entonces, no es de extrañar que la gente le tenga manía a eso que llaman «transición energética» o a la lucha contra el cambio climático, y que surjan movimientos como el de los Chalecos Amarillos en Francia. ¿Consideras que se podría hacer peor de lo que ya lo está haciendo nuestra clase política?
DFC: Ese es un riesgo claro en toda la forma de enfocar la transición energética que se está haciendo: se prohíbe al empleado que tiene que vivir a 60 Km de la ciudad donde trabaja que acceda al centro de la ciudad con un coche de gasoil barato, pero los que se pueden permitir tener un coche Tesla acceden sin problemas y encima obtienen beneficios fiscales de todo tipo. Hay quien puede llegar a pensar que esto no va de medio ambiente, sino de privilegios de clase.
15/15\15: La experiencia de Noruega, donde está mucho más extendido el uso de estos coches, desmiente muchos de los supuestos argumentos que se están usando para promoverlos. ¿Qué opinión te merece?
DFC: Según las estadísticas del propio gobierno de Noruega de 2019, nos encontramos con que:
- El 64% de las familias que han comprado los coches eléctricos tienen al menos otro coche de combustión interna y en muchos casos dos o más; es decir, el coche eléctrico es en realidad una especie de complemento de los coches de combustión/explosión interna para la mayoría de las familias más pudientes noruegas.
- El 25% de las familias con mayores ingresos de Noruega tiene 15 veces más probabilidades de comprarse un coche eléctrico que el 25% de las familias con menores ingresos. Es decir, el coche eléctrico está siendo adquirido, mayoritariamente, por familias de alto poder adquisitivo, las cuales cambian de coche con mucha mayor frecuencia, de ahí el alto porcentaje en las ventas de los vehículos eléctricos. Los pobres estiran los coches hasta quince o veinte años más; los más pudientes los cambian en el rango de los cinco o diez años. Las medidas punitivas para la compra y el uso de los coches de combustibles, por supuesto, machacan especialmente a las familias más pobres y los 8.100 $ al año van, por tanto, para subvencionar a las familias más ricas.
- A pesar de todo, los hogares con automóviles eléctricos siguen haciendo aún más kilómetros con sus coches de combustibles fósiles (más de 60%) que con el coche eléctrico (menos del 40%).
- Se observa que, tras la adquisición del coche eléctrico, el uso del transporte público baja, lo cual si se analiza desde el punto de vista del consumo energético global —y, por tanto, de las emisiones— significa que el uso de coche eléctrico propicia que más personas usen el vehículo privado, y esto es así por las mayores facilidades de acceso a las ciudades y para encontrar aparcamiento gratuito que tienen ahora los propietarios de los coches eléctricos.
- Por otro lado, en ese estudio aparece que sólo el 14% de los usuarios de coches eléctricos van al trabajo en bicicleta, andando o en transporte público, mientras que el porcentaje de estos hábitos entre los que tienen coches de combustibles fósiles es del 50%. No hay que ser un lince para saber por qué ocurre esto. Y es que, simplemente, los que tienen ingresos más altos siempre han usado más el coche privado que el transporte público, entre otras cosas porque económicamente no necesitan el transporte público y con los incentivos que tiene el coche eléctrico, aún es más fácil para ellos evitar rozarse con los deplorables currelas en los trenes, metro y autobuses, para llegar al centro de las ciudades donde tienen aparcamiento gratuito asegurado. ¿Es eso bueno para salvar el planeta?, ¿es eso justo? Dudo mucho de ambas cosas.
15/15\15: ¿Cómo crees que tendría que ser una movilidad verdaderamente sostenible y ecológica?
DFC: Los mejores vehículos eléctricos que existen se inventaron hace bastante más de hace un siglo: se llaman trenes y tranvías. Yo creo que es por ahí, por un transporte público más capilar, por lo que se debe apostar. Además, promover y tener buenas infraestructuras para el uso masivo de bicicletas, pues en buena parte de España tenemos un clima bastante propicio para su uso frecuente.
PROCEDENCIA: Revista 15.15.15.
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